LAMBORGHINI HURACÁN SUPER TROFEO LP620-2


Si è vista nel 2015 l’erede della Gallardo nata specificamente per le corse e 2 ruote motrici

 

Attesa, attesissima, forse tanto quanto e forse più della vettura stradale, la Huracán Super Trofeo si è mostrata al mondo lontanissimo dalla natìa Sant’Agata Bolognese nel giorno in cui gli antichi romani celebravano le Feriae Augusti. E nell’anno del bimillenario della morte del celebre imperatore Gaio Giulio Cesare Ottaviano Augusto, l’Italia ha decisamente dato ancora una volta il meglio di sé durante la Monterey Car Week in California del 2014. L’erede da corsa della Gallardo, vanto dell’industria nazionale e della Automobili Lamborghini, è stata offerta in anteprima al pubblico americano il giorno di Ferragosto del 2014 tra Seaside, Peeble Beach, Monterey e Carmel, suscitando un irrefrenabile entusiasmo, un’overdose di consensi e, last but not the least, una pioggia di ordinazioni.

I team e i piloti ne hanno ben donde, perché la nuova creatura emiliana, lanciata a cinque anni di distanza dal precedente bolide da competizione nato sotto il segno del “Toro”, ha tutto per entrare nella leggenda, a cominciare da una potenza di 620 cavalli, dieci in più della omologa auto di serie, e la novità della trazione anteriore in luogo delle quattro ruote motrici, per estendere al Gran Turismo della Classe GT3 i propri orizzonti agonistici. Il cambio di rotta è “certificato” dalla sigla progettuale, LP620-2, diversa non soltanto da quella della Huracán stradale, LP610-4, ma differente anche dal codice della precedente Gallardo, un po’ meno potente e con trazione sulle quattro ruote, LP570-4. Eppure, il mezzo è mosso dal medesimo motore V10 a iniezione diretta della versione stradale. Le due ruote motrici, invece del “classico” 4WD, permetteranno ai piloti di compiere un ulteriore passo di avvicinamento ai massimi vertici del motorsport internazionale, con il risultato di rendere la macchina appetibile anche per i giovani desiderosi di impiegare il Blancpain Super Trofeo e le attività agonistiche made-in-”Lambo” quali trampolino di lancio per la loro carriera. Sulle rive dell’oceano Pacifico, il 15 agosto 2014 l’ha raccontata in poche quanto esaustive parole Maurizio Reggiani, per il quale “la Huracán Super Trofeo è una vettura realizzata completamente in concezione racing. Tutti i suoi dettagli e le sue specifiche sono stati progettati per essere altamente performanti e sofisticati, rispettando i più alti standard di sicurezza per una vettura da competizione”.

Non a caso porta anche la firma della Dallara Engineering, il cui titolare Gian Paolo Dallara già nel 1963 concorse alla progettazione della Lamborghini Miura e oggi è il titolare a Varano de’ Melegari, nel primo Appennino parmense, dell’omonima azienda leader nella costruzione di vettura da corsa. “Per noi è stato molto gratificante il coinvolgimento nello sviluppo aerodinamico e nella progettazione della carrozzeria in materiali compositi di una macchina ad alte prestazioni come questa. Dal punto di vista personale, è stato per me una specie di ‘ritorno a casa’”. Scesa in pista per la prima volta il 15 luglio 2014 a Vallelunga nelle mani di Giorgio Sanna, dei tester aggiunti Fabio Babini e Adrian Zaugg e degli under 26 dello Young Drivers Program, la Huracán Super Trofeo mette insieme performance da brivido: rapporto peso-potenza di 2,05 kg/CV, figlio anche di una massa a secco di 1.270 chilogrammi con una ripartizione dei pesi fra avantreno e retrotreno secondo lo schema 42/58 per cento; coppia 570 Nm a 6.500 giri/minuto; resistenza aerodinamica all’avanzamento: -15 per cento (downforce: +43 per cento; efficienza: +69 per cento); potenza: 620 CV a 8.250 giri/minuto. Guardando al telaio, emerge l’eccezionale leggerezza del roll-bar a gabbia, il quale si proietta fino al retrotreno, la cui massa è di appena 43 kg, oltre all’estrema rigidità torsionale, implementata del 45 per cento rispetto al modello precedente. L’autotelaio è un ibrido alluminio-carbonio, con pezzi modificati all’avantreno, onde accogliere un radiatore centrale ad alta efficienza per il fluido di raffreddamento, così come posteriormente, allo scopo di meglio posizionare la scatola del cambio sviluppata per l’attività racing e, nel contempo, propiziare decisive migliorie aerodinamiche.

Gli affinamenti si sprecano: si fa notare il sistema di fissaggio rapido dei pannelli del corpo vettura e l’impiego di un radiatore dell’olio motore-cambio ancora più efficace rispetto a quello della Gallardo. La nuova vettura sciorina pure elementi rigidi di fissaggio dell’unità motrice al telaio, una frizione a tre dischi e un cambio sequenziale a 6 marce, prodotto dalla XTrac e sviluppato appositamente, nonché provvisto di un attuatore elettrico espressamente concepito dalla Divisione Motorsport di Magneti Marelli. Anche l’elettronica registra un significativo step evolutivo, integrando l’adozione di connessioni e cavi ultraleggeri, immaginati specificamente per le corse, e mettendo a disposizione del pilota la centralina elettronica MoTeC M182, la quale “si occupa” di dati, passaggio dei rapporti del cambio e gestione del display di controllo TFT installato sul cruscotto. Inediti sono il controllo di trazione, sempre gestito dalla menzionata centralina, e l’ABS Bosch Motorsport di ultima generazione. Il nuovo volante multifunzione è stato rielaborato e ideato ex novo in chiave ‘‘racing’’ in collaborazione con la OMP (dodici sono i rotori, gestibili dal pilota, per il miglior settaggio di traction control e antilock braking system in funzione dell’aderenza reale della pista, ma non soltanto).

L’aerodinamica è stata perfezionata per garantire la migliore penetrazione nei flussi d’aria e la massima aderenza e motricità in ogni condizione e su qualsivoglia tracciato: su tutto emerge l’alettone posteriore regolabile in 10 posizioni, i diffusori anteriore e posteriore e le prese d’aria anteriori parzializzabili. All’avantreno e al retrotreno, la macchina monta barre antirollio regolabili e ammortizzatori Öhlins a doppia impostazione. Il servosterzo è di tipo idraulico e assicura un’estrema sensibilità al volante, adottando una pompa a comando elettrico. Negli allestimenti ad esplicita propensione racing, l’Alcantara in color Nero Ade è ampiamente utilizzata per qualificare plancia e tunnel centrale e “abbigliare” le parti fondamentali dell’abitacolo coinvolte durante la guida, quali sterzo, pomello del cambio e sedili ergonomici. La freschissima Huracán LP620-2 Super Trofeo adotterà in esclusiva pneumatici Pirelli, industria che ha seguito tutte le fasi di sviluppo della vettura, dal disegno ai test su strada, al fine di fornire coperture in grado di sposarsi alla perfezione al nuovo modello di Lamborghini da corsa e in particolare alla trazione anteriore, con ciò comportando la scelta di nuove misure per le gomme, 305/660-18 all’anteriore e 315/680-18 al posteriore.

OLTRE 620 CAVALLI PER STUPIRE ANCORA

Autotelaio e carrozzeria: scocca ibrida in alluminio e carbonio; roll-bar omologato OMP; cinture di sicurezza a sei punti d’attacco; collare HANS compatibile; estintore di sicurezza a sette uscite con interruttore elettrico; ala posteriore a 15 posizioni (regolabile manualmente); pannelli carrozzeria a sgancio rapido (DZUST); sedile omologato FIA 8855 o sedile omologato FIA 8866 (opzionale).

Sospensioni: doppi bracci oscillanti con boccole rigide; barre antirollio: regolabili all’anteriore (6 posizioni); regolabili al posteriore (2 posizioni); ammortizzatori Öhlins TTX36 regolabili in estensione e compressione: anteriori in linea; posteriori con serbatoio esterno.

Freni: impianto frenante Brembo Racing; anteriore: 380 x 35 mm (acciaio) con 6 pistoncini; posteriore: 355 x 32 mm (acciaio) con 4 pistoncini; ventilazione supplementare per dischi e pinze anteriori, solo per dischi posteriore; ABS Bosch Motorsport (regolazioni per fondo secco e umido) a 12 posizioni.

Sterzo: volante racing multifunzionale, quadro strumenti TFT MoTeC.

Dimensioni:
passo: 2.620 mm
lunghezza totale: 4.570 mm
larghezza totale (esclusi gli specchi retrovisori): 1.980 mm
altezza totale: 1.196 mm
carreggiata anteriore: 1.685 mm
carreggiata posteriore: 1.660 mm
peso a secco: 1.270 kg
rapporto peso-potenza: 2,05 kg/CV
rigidità torsionale: 39.870 Nm/grado

Motore:
10 cilindri a V di 90°, IDS, 4 valvole per cilindro, albero motore “common-pin”, filtro aria BMC
cilindrata: 5.204 cc
alesaggio per corsa: 84,5 x 92,9 mm
rapporto di compressione: 12,7:1
potenza massima: 620 CV (456 kW) a 8.250 giri/minuto
coppia massima: 570 Nm a 6.500 giri/minuto
limitatore di giri: regolabile
ECU e TCU: MoTeC M182
Power Box: MoTeC PDM 30

Trasmissione:
trazione posteriore: cambio sequenziale XTRAC 6 marce e retromarcia; attuatore del cambio: elettro-attuato Magneti Marelli; controllo di trazione: 9 posizioni; frizione: tipo racing a 3 dischi con volano alleggerito.

Serbatoio: 118 litri.

Pneumatici e cerchi: pneumatici anteriori: Pirelli P Zero Corsa 305/660-18 (DH); pneumatici posteriori: Pirelli P Zero Corsa 315/680-18 (DH); cerchi anteriori: lega di alluminio 11″ x Ø 18″ (ET 28.8); cerchi posteriori: lega di alluminio 12″ x Ø 18″ (ET 32); serraggio ruote: monodado.


 

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